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自由能源装置实践手册
“硝基”电池

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本帖最后由 能量海 于 2018-6-19 04:01 编辑


第十三章:存疑设备

“硝基”电池

    这份文件最初是根据一个澳大利亚人的要求而制作的,他说,这个电池为他工作得很好,但他害怕自己公布这些细节。这份文件是由他准备、核准并公布的。证明很受欢迎,而且建立了一个发烧友群去制作和测试这个“硝基电池”。

    这种制作和测试的结果一直最不令人满意。据我所知,被证明成功地为发动机提供动力的电池一个也没有。因此,我撤回了该文件,因为即使我相信它能运行,但事实上许多人没能让它运行表明这个文件不应该成为一个“实用”指南。 我得到不同的两个独立的来源的保证,我认为这两个来源都是可靠的来源,在澳大利亚和美国有“数百个”这样的电池在工作。我一直反复要求提供此文档的副本,所以我现在再次发布,但请求您——读者,要明白,有可能您做一台这样的设备,您将不太可能使其运行。话虽如此,我明白它作为一个升压器还是会工作得很好的。

    简单算术应用于这个装置声称的性能,表明大部分声称的里程必须被覆盖而完全不使用任何燃料。尽管这听起来不可能——事实上它不是,但那种乔电池的操作是声名狼藉地难以让它运行,需要至少一周的周转才能使车辆的金属制品与能量场保持一致,用于提供动力。此外,每个人都起着一个“偶极子”的作用,在那个人周围产生一个能量场。大多数人具有与乔电池能量相反的极性,而他们永远不会令一个乔电池运行,因为他们能在几步之遥扰乱这种电池。描述乔电池的D10.pdf文档包括了有关如何扭转你自己的本身极性、终止阻碍电池性能的信息。

    这听起来肯定令人难以置信,但因为它正是事体的实际本然,加以掩饰是没有意义的。就个人而言,我从来不建议任何人建造一个乔电池为车辆提供动力,因为成功的可能性是如此之低。然而,话虽如此,我的一个美国朋友就把他的乔电池以“香蒂”模式连接到他的卡车,在那里化油器被连接到其常规供应化石燃料之处。车辆完全能够汲取化石燃料来运行发动机,但它偏偏不如此。他的燃料消耗确实为零,他正在驱动的动力完全是由乔电池引入发动机的能量。这是最不寻常的,而我不建议你花费时间和金钱建造这样的电池。我提到这些电池,是让你能够了解它们,但我会到此为止。

    这里是原始的“D18”文档,其后是重要的更新信息:

一种不同的燃料

    在早期比空气重的飞行中,做过观察,并基于这些观察,推导出实用的操作规则。过了一段时间,这些规则变成了被称为空气动力学的“定律”。 这些“定律”被应用到飞机的设计、建造和使用上,它们是非常有用的。

    一天,观察到——如果你对大黄蜂应用这些空气动力学定律,则根据这些定律,大黄蜂是不可能飞的,因为根本没有产生足够的升力使大黄蜂离开地面。但直接观察表明,大黄蜂的确事实上是飞行的,而当它们想要飞时,它们就可以离开地面。

    这是否意味着空气动力学“定律”不行? 当然不是,因为它们在处理飞行器时被证明有很大的实际用途。它表明的是现存在的定律并没有涵盖每一个实例,所以要研究,并把空气动力学定律扩展到包括湍流产生的升力方程。这些显示了一只大黄蜂如何发展足够的升力飞离地面。大黄蜂在乎这个吗?不,完全不在乎,它们只是一如既往一样飞行。改变的是,科学家和工程师的认知已经扩展到更好地适应我们周围的世界。

    今天,受过科学和工程训练的人被灌输的理念是,内燃机需要消耗化石燃料才能运转。这并非是绝对真理,而目前,以氢气为燃料的发动机越来越普遍。不幸的是,这种用途产生的大部分氢都来自化石燃料,所以这些车辆仍然在用化石燃料运行——尽管只是间接地。

    工程学“定律”表明,内燃机不可能在没有消耗某种燃料的情况下运行。不幸的是,约瑟夫·帕普(Josef Papp)展示了一台内燃机,它的进气和排气系统都已关闭。在一次演示中,充满惰性气体混合物的沃尔沃发动机运行了半个小时,测量结果是从名义上90马力的发动机产生了300马力,显然完全没有燃料消耗。约瑟夫获得了美国专利3,680,432。罗伯特·布里特(Robert Britt)设计了一种类似的类似的、用混合的惰性气体填充封装的电机密封电机,并且他为此获得了美国专利3,977,191。然而,海因里希·克洛斯特曼(Heinrich Klostermann)已经显示,只有用空气作为气体才会产生同样的效果:


    这当然比使用惰性气体简单得多,有几个人复制了帕普的设计策略,这可以在各种视频中看到,如


    这是否意味着现行的工程定律是没有用的?当然不是,它们对今天的日常生活至关重要。 然而,它的意思是,现行定律需要扩大到涵盖这些引擎所显示的效应。

    另一个被广泛接受的是内燃机不能用水作为燃料。嗯……让我们暂时先把它放到一旁,并从一个稍微不同的角度来看它。发动机肯定可以使用空气和氢气作为燃料,这是毫无异议的,因为周围有许多交通工具正是这样做的。如果你传递一个电流通过水,水被分解成氢气和氧气,这种混合物被称为“羟基”气体,而它最可能与空气一起被用作内燃机的燃料。但……这种气体来自水,那么水不能用作内燃机的燃料的说法真的是正确的吗?

    啊——有人宽慰地说——事实并非如此,因为你正在使用水和电为发动机获得燃料。但……由内燃机驱动的平常车辆有一台发动机运行时产生电力的交流发电机,因此存在电力来源进行水的电解,并产生气体以运行发动机。

    但工程定律说,你不能从交流发电机得到足够的电去产生足够的气体以运行发动机。工程师将指出法拉第的工作,他极详细地验证了电解过程,并建立了电解“定律”。这些定律表明,你不能从发动机获得足够的电力去制造足够的气体来运行发动机。

    遗憾的是,已经有几个人做到了这一点,所以我们已经到了这些“定律”需要延伸到法拉第的工作没有涵盖的情况下的时间点上了。人们获得的气体产出已经是法拉第认为的最大可能值的300%1,200%了。数人已经用由车辆的交流发电机产生的电力通过电解水产生的羟基气体运行车辆了。这清楚地表明,这是可以做到的,因此,“定律”需要扩大到涵盖更新的技术。

    且把这放到一边,至少有两个人已经设法用水——而无需电解——作为唯一的燃料为发动机提供动力。 在这种情况下,汽缸内的水滴的细微喷雾被火花作用,并且逆变器的次级电源使激励火花,形成等离子体放电。 结果是功率冲程几乎与使用化石燃料一样强大。目前,让我们同样不理会这种运行方式。

    这篇文档描述了另一种使用水和空气作为主要燃料——但此外,并不用电解来产生用于发动机的羟基气体的系统。相反,其目的是产生用作燃料的氢氧化氮(NH2)的连续供应。这个系统对一些人来说运行良好,但却受到相当大的恐吓,而这些人大多不愿意传递信息。 本文件试图足够清晰地呈现这些细节,以让任何希望这做这个的人复制该系统。

    那么,这种燃料究竟是如何生成的呢?其生产方法被描述为燃料气体,由流动水和岩盐(矿物质“矿盐”)的混合物在空气中合成的,受到引擎的“真空”、电解和强磁场的作用。 这种燃料据说为比氢气更强大,并且因为运行内燃机需要更少的燃料而成为更可行的燃料源。

    系统可与任何内燃机一起使用,无论是在车辆中还是在为发电机或其它设备供电时固定使用。 附加设备由一个或多个靠近引擎安装的卧式气缸组成。一个单个的卧式安装的气缸可以产生足够的气体来为内燃机提供高达两升容量的动力。较大的引擎将需要两个气缸来产生足够的气体去运行。

    必须要强调的是,这不是羟基气体电解槽。一辆试验车在这个系统上行驶了3,000英里(4,800公里)的距离,而所用的液体燃料只有两升水和两加仑汽油。两升水转化成羟基气体肯定不能驱动汽车引擎跑3000英里,所以让我再次强调,在这个电池中产生的燃料是氢氧化氮(NHO2)。应当注意,如果这里所描述的电池用作原始化石燃料的助推器,那么它将不必通过装配不锈钢阀、活塞环、排气系统等来升级发动机。

    使用这个系统的人,如下图所示,选择了一根特别长的发生管连接到他的固定式发电机:

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